Эксперты Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ оценили тренды импортозамещения на российском авторынке

С началом спецоперации РФ на Украине многие международные организации и западные страны ввели в отношении России ряд санкций, которые в той или иной степени отразились на российском авторынке. На сегодняшний день российским производителям приходится подстраиваться под обстоятельства. По мнению профессора Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Михаила Акима, таким образом на рынке появились «ободранная Лада» и разговоры об электромобилях. В беседе с РИА ФАН эксперт оценил ситуацию и тренды импотозамещения на авторынке РФ.

Наиболее пострадавшим от ограничений импорта представляется потребительский сектор, где стоимость изделий растет, а доступность и качество падает. Особенно ярко, по мнению Михаила Акима, это показывает автомобильный сектор, где с началом санкций наметились определенные тренды.

«Во-первых, это переход на менее безопасные и экологичные «импортозамещенные» продукты, такие как «ободранная Лада» по Евро-2, без подушек безопасности, АБС. Также привезенные «в обход» нормальные автомобили, которые стоят порой в два раза дороже. И третий тренд — перенос сборочных производств китайских автопроизводителей, при этом, очевидно, не имея конкуренции, они смогут диктовать цены и условия», — отметил собеседник ФАН.

По мнению эксперта, последняя из тенденций должна сопровождаться качественным скачком: переходом от уходящих традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания европейских и японских брендов к электромобилям китайских брендов.

«Зависимости от Китая в секторе компонентов электромобилей становится постоянной темой озабоченности для производителей всего мира», — добавил Аким. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, производственные мощности в Китае растут быстрее, чем продажи: годовая производственная мощность для легковых автомобилей NEV (электромобили, подключаемые гибриды и другими электрифицированные автомобили) составила 5,69 млн автомобилей на конец 2021 года, в результате чего загрузка мощностей составила 58%.

Профессор также обратил внимание на то, что вариант массового появления китайских электромобилей в РФ либо в форме готовых продуктов либо в форме узловой сборки куда реальнее, чем появление таких устройств российского производства в связи с необходимостью инвестиций сопоставимого размера и необходимости реинтеграции в мировые цепочки поставок. Китай инвестировал не менее 60 миллиардов долларов в поддержку индустрии электромобилей и продвигает амбициозный план по переходу на полностью электрические или гибридные автомобили к 2035 году, согласно источникам. По его словам, пока истории с внезапным появлением электромобилей отечественной конструкции вызывают некий скепсис, так как согласно источникам, на разработку одной модели электромобиля требуется около 50 миллиардов иен (455 миллионов долларов), причем одни только батареи составляют от 40% до 50% производственных затрат.

«И это все при наличии компонентной базы и «платформы». Преобразование производственных линий для производства электромобилей стоит порядка 100 – 150 миллионов долларов на завод, а стоимость разработки «платформы» измеряется миллиардами долларов. Если бы кто-то инвестировал средства такого масштаба, то все бы об этом наверняка знали, как знали о Ё-мобиле, хотя в его разработку было вложено в десятки раз меньше», — подытожил профессор Высшей школы бизнеса ВШЭ Михаил Аким.

By Kotart

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.